„Tesla“ pristatė elektrinį vilkiką. Tačiau dar neaišku, kiek sėkmingas bus šis projektas. Be to, vežėjams reikia sunkvežimių šiandien, o ne rytoj, ir įvairūs jų gamintojai siūlo variklius, kurie naudoja kitas daugiau ar mažiau „švaraus“ kuro rūšis. Šiame kontekste svarbu suprasti, koks agregato variantas yra ir ekologiškas, ir tinkamas verslui?
Kalbant apie naujos sunkiasvorio transporto kartos kūrimą, galima konstatuoti, kad mes jau ne praeityje, bet dar ne ateityje. Tačiau tik laiko klausimas, kada paprasto dyzelio – šiuo metu vis dar pagrindinės sunkvežimių varomosios jėgos – bus atsisakyta (bent jau Europos Sąjungoje).
„Tesla“ ne tik pristatė, bet jau ir pardavė apie 400 savo elektrinių vilkikų (o dar yra konkuruojanti „Thor“ organizacija). Tarp pirkėjų, kurių neišgąsdino net pakankamai aukšta gaminio kaina (150-200 tūkstančių dolerių), tokios visam pasauliui gerai žinomos kompanijos kaip UPS, „Pepsi“, „Sysco“, „Walmart“, DHL ir kitos. Užsakė „Teslos“ produktą ir „Girteka Logistics“. Bet problema ta, kad pristatymo teks palaukti keletą metų. Kitaip tariant, ar masinė vilkiko gamyba vyks sėkmingai, dar neaišku (vieną dieną Elonas Muskas gali išeiti ir pasakyti, kad projektas bankrutavo, ir viso gero sumokėti pinigėliai).
Taip pat neaišku, kiek patikimas bus „Tesla“ siūlomas automobilis. Sakoma, kad jo išlaikymo kaštus mažins elektrinė jėgainė, kas reiškia, jog sunkvežimis turi mažiau judančių dalių, todėl rečiau ges, ir jam nereikės dažno serviso, o stabdžiai nesudils praktiškai niekada. Tad kompanija savo produktui suteiks milijono mylių garantiją. Bet visa tai teoriniai pasvarstymai ir pažadai, o kaip bus praktikoje, parodys gyvenimas – sunku patikėti, kad technologiškai naujas daiktas neturės techninių problemų, kurias dažniausiai tenka spręsti po jo masino naudojimo pradžios. Ir tai jau nekalbant apie visą tam būtiną infrastruktūrą (pavyzdžiui, jeigu kažkas atsitiks „Girtekos“ įsigytam „Tesla“ vilkikui, kas jį remontuos ir kiek ilgai užtruks remontas?).
Tokiu būdu, į radikalias naujoves vežėjams reikia žiūrėti labai atsargiai, nes jie turi būti tikri, kad įsigytos transporto priemonės bus pristatytos laiku, kad jos nesuges vidury kelio, o reikalui esant, bus greitai suremontuotos. Didelės turtingos kompanijos gali sau leisti surizikuoti ir pasireklamuoti, bet mažesnėms įmonėms (ypač Lietuvoje) kiekvienas euras yra brangus. Todėl pastarųjų žvilgsnis krypsta į tradicinius vilkikų gamintojus (DAF, „Scania“, „Volvo“, „Mercedes“ ir kitus), kurie, siekdami būti ekologiško transporto kūrimo trende, svarsto ir siūlo įvarius sprendimus.
Pereinamojo laikotarpio alternatyvos
Prasidėjo „žaliojo transporto revoliucija“ nuo hibridų. Pavyzdžiui, „Volvo Trucks“ koncepcinį „Volvo Concept Truck“ demonstravo 2016 m. gegužę, o vėliau pristatė patobulintą jo versiją, kurios hibridiniai jėgos agregatai tolimuosiuose gabenimuose leis nenaudoti vidaus degimo variklio iki 30 proc. važiavimo laiko. Priklausomai nuo transporto priemonės tipo, komplektacijos ir jos važiavimo ciklo tai sutaupys 5-10 proc. degalų. Be to, hibridinė technologija suteikia galimybę iki 10 kilometrų atstumą nuvažiuoti vien tik elektros režimu.
Taip pat šiame kontekste galima paminėti variklius, galinčius naudoti įprastą dyzelį su tam tikru biodyzelino procentu (B10, B20, B30, kur skaičiai yra biodyzelino procentas). Bet hibridai – tai pusėtinas sprendimas, kurio ekologiškumas yra nepakankamas.
Transporto inžinerijos fakulteto Vilniaus Gedimino technikos universitete docento Alfredo Rimkaus teigimu, pereinamuoju laikotarpiu degalų, kurie gali garantuoti minimalią emisiją, srityje tarpusavyje konkuruos įvairių rūšių biodyzelinas ir gamtinės bei biodujos. Tiek pirmas, tieks antras (dujinis) variantas, anot eksperto, turi savo pranašumų ir trūkumų gamybos, švarumo ir poveikio varikliui prasme, bet ne mažiau svarbi ekonominė vienokių ar kitokių „žaliųjų“ degalų naudojimo aplinka. Pavyzdžiui, jeigu šalyje yra daug žemės ūkio paskirties žemės, joje gali būti auginami rapsai biodegalų gamybai, arba, labiau išvysčius technologijas, gali būti naudojama platesnė bioresursų gama; kita vertus, jeigu valstybė turi įrengtus suskystintų gamtinių dujų (SGD, angl. LNG, liquid natural gas) pajėgumus (pavyzdžiui, SGD terminalą), būtent pastarasis energijos šaltinis gali būti lengvai prieinamas vežėjams. Taip pat verta turėti omenyje, kad Europos Sąjungoje egzistuoja vadinamųjų „žydrųjų koridorių“ koncepcija, kuri numato išplėstinio ekologiškų dujinių degalų degalinių tinklo sukūrimą.
Trumpai sakant, rinkdamiesi tarp hibridinių, biodyzelinių, dujinių ar elektrinių variklių, vežėjai turi galvoti ne tik apie mikroekonominius (kaina, ekonomiškumas, ilgaamžiškumas, tam tikri techniniai parametrai), bet ir apie makroekonominius (infrastruktūra; vietinės rinkos galimybės gaminti pigų ekologišką kurą; tikimybė, kad automobilis ilguoju laikotarpiu atitiks eilinį aukštesnį ekologinį standartą ir t.t.) momentus. Lygiai taip pat, atsakydamas į klausimą, koks kuras gali apčiuopiamai sumažinti CO emisijos kiekį, užtikrinti reikiamą galią ir našumą bei vis tiek būti komerciškai perspektyvus ir technologiškai patikimas pasirinkimas krovinių gabenimo bendrovei, kiekvienas sunkvežimių gamintojas turi (formuoja) savo viziją.
Jau minėta kompanija „Volvo Trucks“ priėjo išvados, kad tai dujos. „Volvo FH LNG“ ir „Volvo FM LNG“ – pirmieji rinkoje šiais degalais varomi sunkiasvoriai sunkvežimiai, užtikrinantys pakankamą galią sunkiasvorių regioninių ir tolimųjų pervežimų vykdymui. Abu modeliai, kurie siūlomi su 420 ir 460 AG varikliais, garantuoja jų dyzeliniam atitikmeniui būdingą našumą ir eksploatacines savybes. Be to, iki kito pildymo degalais jie gali nuvažiuoti iki 1000 km.
„SGD yra daug žadanti alternatyva dyzelinui – jos užtikrina puikų privalumų aplinkai ir verslui derinį. Pamatysime, jog bus kuriama daugybė alternatyvių degalų, įskaitant elektrą, todėl skirtingoms užduotims vykdyti bus naudojami skirtingi degalai. Pereinamuoju laikotarpiu dar ilgai bus naudojamas dyzelinas. Bet koks perėjimas prie biodegalų vyks palaipsniui, o tinkamiausi biodegalai bus tie, kuriuos pereinamuoju laikotarpiu galima pakeisti iškastine tokių degalų versija. Tačiau kalbant apie sunkiasvorius regioninius ir tolimuosius pervežimus, šiandien SGD yra geriausioje pozicijoje greitai tapti pasauliniu mastu siūloma alternatyva dyzelinui. Manome, kad gamtinės dujos turi didžiausią potencialą – tiek iš karto sumažinti CO, tiek tapti ilgalaikiu sprendimu bent 20–30 ateinančių metų. Problema – infrastruktūros trūkumas, tačiau su tuo susiduriame ne tik mes. Pavyzdžiui, tai pripažįsta ES, todėl skyrė finansavimą ir programas. Gamtinių dujų pasaulyje yra daug, o LNG infrastruktūros tinklas plečiasi,“ – reziumavo „Volvo Trucks“ aplinkosaugos ir inovacijų departamento direktorius Larsas Mårtenssonas.
Tačiau pažymėtina, kad 2019 m. „Volvo Trucks“ pradės ir elektra varomų sunkvežimių (tiesa, pirmiausiai skirtų krovinių gabenimui mieste) prekybą Europoje, o šiais metais atskiriems klientams, su kurias pavyks susitarti, bus pateikti pirmieji jų modeliai. „Važiuodami su elektra varomais, begarsiais sunkvežimiais miestuose, vienu metu pasiekiame kelis tikslus. Šios transporto priemonės, nekeliančios varginančio triukšmo ir neišmetančios į aplinką teršalų, gali būti naudojamos jautriuose šiuo požiūriu miestų centruose. Be to, kroviniai galės būti pristatomi tuo laiku, kai eismas nėra intensyvus, pavyzdžiui, vėlų vakarą ar naktį, kas leis sumažinti kelių infrastruktūrai tenkančią apkrovą piko valandomis,“ – pareiškė „Volvo Trucks“ pirmininkas Claesas Nilssonas.
Naujausi DAF varikliai šiandien gali naudoti ekologiškus GTL (iš gamtinių dujų padarytas dyzelinas, angl. gas to liquid) ir HVO (hidratuotas augalinis aliejus, angl. hydro-treated vegetable oil) degalus. Tačiau kartu, kaip CargoNews.lt redakciją informavo DAF atstovas Lietuvoje „Centrako“, kompanijai yra įdomūs ir kiti daugiau ar mažiau „švarių“ degalų tipai: įprastas biodyzelinas (angl. FAME), suskystinta biomasė (angl. BTL, biomass to liquid) bei suskystintos gamtinės ir biodujos (angl. LBG, liquid biogas), taip pat suslėgtos gamtinės (angl. CNG, compressed natural gas) ir biodujos (angl. CBG, compressed biogas), ir net suskystinta anglis (angl. CTL, coal to liquid).
Tuo tarpu „Scania“ ne domisi, o jau, kaip CargoNews.lt tinklapį informavo „Scania Lietuva“ marketingo ir komunikacijos atstovė Jolita Bareikienė, „siūlo rinkoje plačiausią gamą transporto priemonių, varomų alternatyviais degalais“, kurie atitinka „Euro 6“ standarto reikalavimus. „Scania transporto priemonės gali būti varomos biodyzelinu, bioetanoliu ir HVO. Mes taip pat siūlome hibridines arba pilnai elektra varomas transporto priemones. Jau trečioji mūsų sunkvežimių karta gali būti varoma dujomis (tiek gamtinėmis dujomis, tiek biodujomis, taip pat suslėgtomis ir suskystintomis dujomis). O mūsų dujinių variklių sukimo momentas didesnis nei bet kurio iš mūsų konkurentų siūlomų variklių,“ – pabrėžė J. Bareikienė. Kartu ji pažymėjo, kad didelę įtaką mažesniam degalų suvartojimui turi vairuotojo profesionalumas ir važiavimas konvojumi, naudojant autonomines transporto priemones.
„Ir paskutinis, bet ne mažiau svarbus dalykas, lemiantis tokį kompleksinį Scania požiūrį: tvirtai tikime, kad nėra “vieno dydžio, tinkamo visiems”. Tai reiškia, kad neturime sutelkti dėmesio tik į vieno produkto ar sprendimo vystymą, nes galiausiai atsidurtume aklavietėje. Turime rasti įvairių sprendimų, tinkamų įvairioms verslo sritims: tolimiesiems pervežimams, regiono ar miesto transportui ir autobusams. Ir tam mums reikalinga efektyviai veikianti infrastruktūra bei geriausias įmanomas kuras,“ – konstatavo J. Bareikienė, iš esmės patvirtindama A. Rimkaus mintis. „Scania“ nuomone, alternatyvūs degalai iš atsinaujinančių šaltinių turi mažinti CO kiekį bei būti platinami rinkoje ir konkurencingi kainos prasme.
Ateities sprendimai
Autotransporto ekspertas Ramūnas Fetingis interviu CargoNews.lt pažymėjo, kad, kalbant apie ekologišką transportą sunkvežimių segmente, reikėtų skirti trumpalaikę ir ilgalaikę perspektyvą. Trumpalaikėje perspektyvoje, anot jo, dominuos dujiniai (įvairių formų iškastinės ir biodujos) ir hibridiniai (tradicinis ir/ar ekologiškas kuras plius elektra) varikliai, nes tai paprasčiausias būdas greitai ir efektyviai pasiekti švaresnę emisiją, nekeičiant viso agregatų gamybos proceso (beje, pastarasis momentas yra susijęs ne tik su didžiuliais finansiniais kaštais, bet ir su personalo kaita, kas yra socialiai ir politiškai jautrus klausimas). Ilgalaikėje perspektyvoje, R. Fetingio nuomone, elektriniai varikliai nėra panacėja, nes be infrastruktūros sukūrimo reikės dar kažkaip pagaminti didesnį kiekį elektros, o pavyzdžiui, atominė energetika Europoje šiuo metu nėra pati populiariausia. Todėl, jeigu jau ir imtis kardinalių permainų, tai, eksperto manymu, sprendimu galėtų tapti neišsenkamas vandenilis (tarp kitko, „Tesla“ vienu metu planavo savo sunkvežimiuose naudoti būtent šią kuro rūšį, bet vėliau – matyt, dėl per didelės idėjos kainos – pakeitė projekto koncepciją).
Rinkdamasis tarp elektros akumuliatorių ir vandenilio kaip sunkiasvorio komercinio transporto ateities energijos šaltinių, A. Rimkus pastebėjo, kad pirmasis yra prieinamesnis (ypač šiuo metu), technologiškai paprastesnis ir saugesnis variantas. Be to, akumuliatorių tobulinimas, pasak jo, dar nepasiekė technologinių ribų. Bet jų problema yra ta, kad pažanga reikalauja brangių medžiagų, kurių kiekis žemėje yra ribotas. Tuo tarpu vandenilis, mokslininko teigimu, turi praktiškai neišsenkamаs atsargas, о panaudojant alternatyvią energiją jo gamybai, gali tapti idealaus elektromobilio energijos kaupikliu („fuel cell“ technologija). Tačiau bet kuriuo atveju jis pasiūlė neieškoti vieno universalaus ekologiško sprendimo transporto sektoriuje ir leisti konkuruoti įvairioms technologijoms.
Kaip apibendrino „Mercedes“ atstovo Lietuvoje (UAB „Silberauto“) krovininių automobilių pardavimo vadovas Paulius Kriaučiūnas: „Klausimas iš tiesų nelengvas, nes pastaruoju metu daugelis sunkvežimių gamintojų yra atsidūrę tam tikroje kryžkelėje, spręsdami kuriuo keliu pasukti. Prieš keletą metų “ant bangos” buvo sunkvežimių hibridų tema, tačiau ji taip ir neprigijo. Daugiausia šiuo metu “Daimler AG” investuoja į elektra varomų sunkvežimių kūrimą, ir jau antrus metus bandomieji sunkvežimiai važinėja Štutgarto ir jo apylinkių keliais. Tad, didžiausia tikimybė, kad bus plėtojamas būtent šis sunkvežimių segmentas. Tačiau nereikia atmesti ir vandeniliu varomų automobilių varianto, nes lengvuosiuose automobiliuose bandomi vandeniliu varomi varikliai, galbūt, bus pritaikomi ir sunkvežimių technologijose. Tad, artimiausi 3-4 metai bus kertiniai sunkvežimių gamintojų sprendimų keliuose“.
***
Apibendrinant, galima teigti, kad „žaliojo transporto“ era (taip pat sunkvežimių srityje) nenumaldomai artėja – ypač Europos Sąjungoje. Tikslios informacijos apie tai, kada bus įvestas „Euro 7“ standartas kol kas nėra, bet kalbama apie 2020-2021 metus. Tokiu būdu, dar kurį laiką vežėjai galės naudoti klasikinius dyzelinius vilkikus, bet jau šiandien turi galvoti, kokiais ekologiškais automobiliais jie važinės rytoj.
Pastarajame kontekste pasirinkimas yra pakankamai platus, pradedant nuo įvairių rūšių biodyzelino ir baigiant gamtinėmis bei biodujomis, ir logiškiausia pozicija šiuo atveju yra ta, kad kažkokio universalaus ekologiško sprendimo nėra – daug kas priklauso nuo automobilio naudojimo aplinkybių (šalies, regiono, vieno ar kito energijos šaltinio prieinamumo ir t.t.).
Ilguoju laikotarpiu vis populiaresnis turėtų tapti elektrinis (priklausomai nuo pažangos akumuliatorių kūrimo srityje tempo), o vėliau vandenilinis (kai tik bus ištobulinta technologija ir sukurta reikiama infrastruktūra) sunkiasvoris transportas.
Šaltinis: cargonews.lt
